摩根士丹利发表研究报告指，继欧盟10月9至10日就限制中国混能/插电式混能(PHEV)出口发表评论后，双方尚未确认具体条款，10月15日欧洲理事会会议将成下一个关键观察点；该行认为市场准入而非关税，已成中国汽车业新战场。



该行指出，清晰规则胜於无休止争论，若能确立以规则为本的配额框架，将为中国电动车厂商提供其一直寻求的可见度，管理层更易就已知条款规划厂房投资、定价策略及车型周期，亦有助降低拖累板块估值的尾部风险。欧洲整车厂或获约四年窗口而非筑墙，全球增长将由向欧洲出口转向当地生产、由价格带动市占转向利润为本定位，并由单一出口渠道扩至多市场布局，有利已具备规模、资产负债表及欧洲制造计划的中国电动车龙头迅速调整。



大摩认为，欧洲正由向中国汽车徵税，转向谈判中国品牌进入其市场的条件，配额框架属典型自愿限制安排，稀缺租金倾向转移至出口商；如1980年代日本在美国的情况，受限制出口商往往上移产品定位，把中国竞争推向欧洲整车厂利润较高的细分市场。若报道指12月1日实施属实，尚余约七周可提前出货，10至11月出口或受支持，而截止前到岸车辆或仍可於2027年初注册；配额以出货、清关或注册计量，将决定提前出货规模。



该行指，厂房时间表有利先行者：比亚迪(01211.HK)及奇瑞(09973.HK)於2026年已有或预期有欧洲产能，配额期内大部分增长可经当地设施消化；吉利汽车(00175.HK)及上汽(600104.SH)/MG或须待2027至2028年计划中厂房投产前，进口受配额制约；小鹏-W(09868.HK)及零跑(09863.HK)则大致不在混能框架内(增程式电动车按纯电车徵税)。欧洲产线成为稀缺资产，资本开支取代关税成主要门槛；转移产量及英国政策为主要第二轮风险，中东、拉美及东盟或见更进取定价以抵销欧洲短期量缺口。该行对中国汽车及共享出行行业评为「与大市同步」(In-Line)。