预告2022 年归母净利润超19 亿美元，符合我们预期公司预告2022 年归母净利润超19 亿美元，同比增长超63%；对应2H22归母净利润超7 亿美元，同比增长超9%，环比下降约37%，符合我们预期。CCFI运价指数（2H22）：综合指数同比-28%，环比-23%；东南亚线同比-29%，环比-35%；日本线同比+11%，环比+5%；韩国线同比+12%，环比+1%。我们认为日、韩线运价的相对稳定为公司实现同比正增长奠定基础，但受到随行业景气度下滑的其他航线影响，公司2H22 盈利增速收窄。
关注要点
全球航运需求降温叠加行业格局变化后的供给担忧加剧，集运行业进入疫后长期价值的第一个战略观察期。我们预计今年供需平衡承压：伴随通胀与去库存的宏观压力，2H22 以来航运需求承受下行压力，克拉克森预计今年全球需求增速为-2.2%；而随着新船下水交付，克拉克森预计今年全球供给增速为+7%。格局变化加剧市场担忧：据近期马士基公告，其与地中海航运结成的2M联盟将于2025 年1 月中止合作，我们认为这将加剧市场对于运力过剩问题的担忧。今年1 月20 日，SCFI综合指数已持续回落至2020 年同期左右的水平，虽然EEXI和CII等环保新规约束或能缓解供给压力，我们认为全球集运行业已进入疫后长期价值的第一个战略观察期。
供应侧制约因素下，亚洲航线或能维持相对景气度。由于港口水深限制及区域内航线短、快的特点，亚洲航线主要运营3,000TEU以下的小船。截至1 月，小船订单/运力比例低于大船（<3,000TEU为13%vs. >8,000TEU为37%），我们预计亚洲内市场或将因相对平衡的供需而表现较优。但我们仍待观察：由于新船订单有限而减少的有效运力，能否有效稳定水平运价。
我们认为凭借着优质服务与聚焦亚洲航线的运营战略，公司表现将继续优于市场。在2H22 全球行业景气度下滑时，公司仍能在高基数下实现同比正增长，我们认为主要得益于公司在日、韩等亚洲航线的高质量服务优势和长协占比较高。考虑到公司预计于2022-2025 年交付一批新型低成本船舶，我们预计公司将减少租船，进一步凸显竞争优势。公司于2H22 交付7 艘新船，期末自有船舶占比达到76%。我们预计新船交付以及租赁成本更低的小型船有望降低租船价格，或将限制成本在可控水平，利好未来业绩增长。
盈利预测与估值
维持2022/2023 年收入及盈利预测不变，首次引入2024 年收入/盈利预测30.38 亿美元/8.97 亿美元。现价对应2023/2024 年4.8 倍/6.6 倍市盈率。
维持跑赢行业。维持当前目标价于21.60 港元，对应2023/2024 年6.1 倍/8.3 倍市盈率，较当前股价有26.5%的上行空间。
风险
亚洲内市场运输与贸易需求低于预期；竞争格局反复；新船订单大量累计。